长龙航空IPO：刘启宏年薪1211万，短债缺口56.5亿

　　长龙航空IPO：刘启宏年薪1211万券商杠杆，短债缺口56.5亿

　　瑞财经李姗姗 2026-06-24 10：33 5.4w阅读

　　文/瑞财经李姗姗

　　时隔八年，A股上市航司或迎来破冰。

　　近日，一家诞生于浙江杭州的航司——浙江长龙航空股份有限公司（下称“长龙航空”），获上交所正式受理，拟于沪市主板IPO，公司拟募集资金20亿元。

　　若长龙航空成功登陆A股，将成为继海航控股（600221.SH）、春秋航空（601021.SH）、吉祥航空（603885.SH）、华夏航空（002928.SZ）之后第五家A股上市民营航司，也将是A股第八家客运航司。

　　作为以杭州萧山国际机场为主基地的客货综合公共运输航空公司，长龙航空2025年旅客运输量近1430万人次，国内排名第八；营业收入突破百亿，达到106.48亿元、净利润6.92亿元，国内排名第五。

　　不过，受客运票价水平、航油成本变动、发动机维修等因素影响，2025年，长龙航空的主业毛利率由9.73%下降至8.35%。同时，净利润中也有四成来自政府补助。

　　长龙航空的资产负债率一直处于较高水平，2025年末达到89.92%，高于同行业可比上市航司平均水平，期末公司租赁负债规模达到105.95亿元，存在短债缺口56.46亿元。

　　值得一提的是，2025年，刘启宏作为长龙航空董事长的税前薪酬高达1211.42万元，而其他上市民营航司董事长薪酬均在百万级别。

　　国资背书注资24亿

　　长龙航空诞生于一名“70后”退伍军人刘启宏之手。

　　刘启宏出生于1971年，湖北襄阳人，17岁时就穿上军装入伍，三年的军旅生活之后，他没有选择回家，而是下海经商。刘启宏退役后的第一站是前往北京秋华商贸担任总经理助理，一干就是七年；1999年，他创办北京中海特科贸，做起了商贸生意，目前该公司由妻子潘桢、女儿刘静宜分别持股80%、20%。

　　2004年，民航业对民营资本开门，从小怀揣蓝天梦的刘启宏进入了航空业，参与筹建了中国第一家获批的民营航空运输企业——鹰联航空。然而，五年后，鹰联航空股权变动改成国资控股，即现在的成都航空，刘启宏也选择了退出。

　　期间，刘启宏发现了另一重要商机，在全国前十大机场里面，杭州萧山机场是唯一一个没有本土航空公司的。于是，他在2011年4月联合豪富集团、赢胜投资、考菲尔德等多家投资者共同组建了长龙航空，成为唯一以杭州萧山国际机场为主基地的客货综合公共运输航空公司。

　　当地国资亦为长龙航空做了背书。2023年5月，杭州产业基金、萧山产业基金分别斥资12亿元、3亿元入股长龙航空，其增资价格为13.57元/注册资本，对应公司投后估值104亿元。

　　2024年2月，中国工商银行旗下投资机构工融金投出资6亿元入股；同年9月，山东国资控股的陆海基金注资3亿元。

　　综上，长龙航空两年累计获得国有资本注资24亿元。

　　除此以外，2024年6月，宁波龙昌分别向股龙荟二号、龙福乾转让379.56万元注册资本、100万元注册资本，合计变现6507.63万元。

　　2025年5月，宁波龙昌再次股转，向国企金华轨交转让2，795.37万元注册资本，变现3.79亿元。股转后，宁波龙昌退出持股。

　　同年11月，汇祥实业向山东鑫海转让2，808.99万股股份，变现3.81亿元。股转后，汇祥实业亦退出持股。

　　值得注意的是，长龙航空递表前最后一次股转价格为13.57元/注册资本，对应公司估值约为112.92亿元。也就是说，两年半过去，公司估值仅增长了8.6%。

　　截至递表，刘启宏直接持有长龙航空6.75%的股份，并通过长龙集团控制公司40.58%股份、通过员工持股平台龙福乾控制2.78%股份，合计控制公司50.11%的股份。

　　长龙集团由刘启宏、北京中海特科贸分别持有60%、40%股份，后者由潘桢、刘静宜分别持股80%、20%。因此，潘桢、刘静宜间接持有长龙航空12.99%、3.24%股份。

　　董事长年薪千万

　　IPO前高管“大洗牌”

　　作为创始人，刘启宏是长龙航空的“掌舵者”，现任公司董事长之职，他的左膀右臂分别是王进和王宏。

　　王进是长龙航空的“二号人物”，现任副董事长、副总裁兼财务负责人。她是会计出身，曾在杭州萧山国际机场有限公司财务部当了18年经理，2016年首次入职长龙航空担任财务部总经理，仅任职一年后便辞任，去往杭州晟元数据安全技术股份有限公司担任董秘兼财务总监。2019年1月，王进又回归长龙航空，出任财务总监，随后坐上“二把手”的位置。

　　而公司经营战略执行的要职，刘启宏则交给了王宏，其现任公司董事、总裁。王宏是飞行员出身，他曾任东方航空西北分公司飞行教员、北京首都航空有限公司飞行部飞行员，2013年10月来到长龙航空进入管理层，从运行标准部总经理，一路升任飞行部总经理、总飞行师、安全总监、副总裁等职。

　　2025年，刘启宏的年薪达到千万级别，为1211.42万元；同期，王进年薪为300.03万元，王宏领薪337.2万元。

　　值得一提的是，王宏的总裁职务是今年1月刚升任的，自2023年以来，长龙航空总裁一职频繁更换。招股书显示，2023年3月，原总裁刘艺离职，并由辛笛接任，而辛笛任职仅8个月便辞任；同年11月，高英战接棒；直至此次递表前，总裁再次更换人选为王宏。

　　此外，长龙航空非独立董事也有多人变更。据招股书，2023年1月至2026年2月，公司增加董事4名，分别是王明扬、陆忠顺、汪洁涤、肖仲光；同时，辞任董事5名，分别是刘艺、王明扬、潘桢、刘晓燕、汪洁涤。

　　其中，王明扬任职一年多，汪洁涤的任职时间仅有4个月，刘启宏的妻子潘桢于2025年9月刚刚辞任。

　　不仅如此，长龙航空的多个关键高管职位也存在频繁更换人选的情况，原因均为内部工作岗位调整或个人原因离职。

　　公司总飞行师、总工程师、安全总监三大要职均在2023年至2025年间出现三年三任，且在IPO前集体变更。其中，总飞行师曾由赵战宇、贾曼歌担任，现任为王晓宇；赵战宇、贾曼歌二人亦曾担任安全总监，现任安全总监为师波；总工程师曾由刘建军、严策担任，现任为冯吉开。公司该三大职务的最新变动日期均为2025年10月。

　　董事会秘书潘鸣于2025年12月刚刚上任。此前，由崔伟于2025年2月至6月担任，任职时间仅4个月；而2024年1月至2025年2月、2025年6月至12月期间，董秘之位存在空缺；席晓晨自2023年3月从孙松杰手中接任董秘，任职不到一年。总之，长龙航空董秘三年内换了四任。

　　营收破百亿

　　客座率排第二

　　长龙航空以航空货运业务起家，2013年正式开展客运业务，现已发展成为一家从事中国境内、港澳台及国际航空客货综合运输业务的航空公司。

　　公司以杭州为主基地，宁波、温州为副主基地，并辅以嘉兴基地支撑，在成都、西安、广州成立西南、西北、中南三家分公司，航线覆盖中国境内主要城市及港澳、中亚、日韩、东南亚等国家及地区。

　　截至2025年末，长龙航空运营76架全空客机队，客运航线135条，2025年旅客运输量达1429.47万人次。

　　2023年-2025年，长龙航空实现营收分别为90.14亿元、100.09亿元、106.48亿元，净利润分别为1.71亿元、6.31亿元和6.92亿元，均保持增长。

　　航空客运业务是公司主要收入来源，各期分别为88.07亿元、97.75亿元和103.76亿元，占同期营收的比重均超98%；而航空货运占比约1%。

　　报告期内，随着航空运输需求持续恢复并保持增长态势，长龙航空的业务规模稳步扩大，主要经营指标呈现同步增长特征。

　　招股书显示，与已上市的7家航司对比，长龙航空在2025年88.39%的客座率超过了三大航以及海航控股、吉祥航空和华夏航空，仅次于春秋航空。从净利润规模来看，对比2025年实现盈利的5家上市航司，长龙航空6.92亿元的净利润高于华夏航空，位居第五。

　　2023年至2025年，长龙航空的长龙航空可用座位公里由234.58亿人公里提升至286.29亿人公里，可用吨公里由24.42亿吨公里增长至29.92亿吨公里；公司旅客周转量由191.88亿人公里增长至253.07亿人公里，旅客运输量由1124.10万人次增长至1429.47万人次；飞机日利用率由8.56小时/天提升至9.42小时/天。

　　在与航司盈利能力直接相关的客公里收益指标中，长龙航空2025年为0.41元/人公里。对比已上市7家航司，高于春秋航空，位居第七。在单位航油成本指标中，长龙航空2025年为0.13元/人公里，对比已上市航司中为第二低，仅次于春秋航空。

　　不过，与自身相比，2023年至2025年，长龙航空座公里收益、客公里收益双双出现下滑，分别由0.38元/人公里、0.46元/人公里降至0.36元/人公里、0.41元/人公里，降幅分别为5.26%、10.87%。

　　花3亿销售代理费

　　超四成净利来自政府补助

股票杠杆配资软件

　　长龙航空的客票销售主要采用直销、分销与包机销售相结合的销售模式，形成覆盖线上与线下，散客、团队及企业客户的多层次销售网络。其中，分销占比6成左右，直销占比4成左右，包机不足4%。

　　公司客运业务分销主要通过代理商（包括传统票务代理商、旅行社、差旅管理公司以及OTA 平台等）实现。期内，公司向代理商支付销售代理手续费分别为1.12亿元、9431.46万元、9527.08万元。

　　2023年，销售代理手续费较高，主要由于当期逾重行李代理费高达2699.22万元，而2024年及2025年分别为389.55 万元和179.39万元。主要系2023年公司低价经济舱客票需要购买行李额度，机场作为主要代理方，公司向其支付的代理费较高；自2024年2月起，公司低价经济舱客票恢复免费行李额，相关代理费规模随之减少。

　　包括销售代理手续费、电脑订座费、职工薪酬、广告宣传费、信息服务费等在内，2023年-2025年，长龙航空产生的销售费用分别为3.18亿元、3.25亿元、3.42亿元。

　　其中，电脑订座费各期为9，622.07万元、1.16亿元、1.29亿元，占销售费用的比例分别为 30.27%、35.43%和37.66%，是最多的构成部分，该项主要为公司客票销售过程中使用中航信等服务商的订座系统向其支付的服务费。期内，公司平均每人次电脑订座服务费分别为8.56元、8.72元和9.01元，呈逐年增长趋势，主要系公司国际旅客运输量增长所致。

　　长龙航空的主营业务成本主要由航油、飞机及发动机折旧、机场起降等服务费用、职工薪酬、机组费用等构成。其中，航油是最主要的构成项目，各期为31.59亿元、33.66亿元、32.89亿元，占比35%左右。长龙航空的航油主要向中航油采购，各期向中航油的采购额占公司总采购金额的比例超92%。

　　而航油价格的波动为其经营业绩带来不确定性。过去三年，因航油价格整体呈震荡下行态势，长龙航空单位可供吨公里航油成本由1.29元/吨公里降至1.10元/吨公里。

　　然而，受中东局势影响，2026年3月以来国际原油价格涨幅明显，国内航油综合采购成本与国际原油价格关联度较高，航油价格波动将影响长龙航空航油采购成本。长龙航空提示，国内燃油附加费可在一定程度上抵减部分油价上涨对公司经营的不利影响，但若未来航油价格持续上涨或大幅波动，仍将会对公司经营业绩造成不利影响。

　　而受客运票价水平、航油成本变动、发动机维修等因素影响，长龙航空的主营业务毛利率从2023年的9.62%降至2025年的8.35%。

　　尽管出现下滑，但长龙航空毛利率仍连续三年高于上市航司的毛利率均值，2025年均值为7.17%。