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美国车企还可以对中国新能源车说三道四，但它正在失去三样最重要的东西。
面对中国电动车全球扩张，美国车企高管变得有点神经兮兮的。
这不，福特汽车董事长、家族第四代比尔福特最近表态，"我们必须和中国车企正面交锋，不能指望永远把他们挡在美国市场门外，我们要有能力，在他们最擅长的领域击败他们。"
可之前，这位"小福特"态度鲜明。他在底特律说："中国电动车就像当年的日本车一样，是对美国汽车工业的生存威胁。我们必须筑起高墙。"
董事长说话前后不一致，大概是讲政治。但福特 CEO 吉姆 · 法利也忽左忽右的。
他曾在播客上把中国电动车称为"七百磅的大猩猩"，认为中国车载摄像头有数据安全隐患，一旦放开会摧毁美国制造业根基。
但他本人偷偷跑到上海街头，开了整整两天的比亚迪、蔚来和小米。
回国后，在一份备忘录中他警告同行："在智能座舱和电池成本控制上，我们至少落后中国同行 3 到 5 年。如果不能在三年内找到追赶的方法，福特在全球市场将沦为二流玩家。"
福特们的真实处境是，在国会山和 UAW（全美汽车工人联合会）面前，扮演反华斗士高姿态；在董事会和供应商面前，发表务实学习者的低调门。
为什么这么拧巴？
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美国品牌，中国灵魂
华尔街的分析报告称，福特每在美国卖出一辆电动野马（Mach-E），就要亏损约 4.4 万美元。而同一款车如果在中国生产再出口，成本能降低近一半。
眼下福特燃油车 F-150 皮卡每年能帮他们赚上百亿的利润，但这些钱正在被电车业务无底洞式地吞噬。
这是福特高管们"两面人"操作的根本原因。
吉姆 · 法利曾在 2025 年 6 月的国会听证会上慷慨陈词："我们支持对中国电动车征收 100% 的关税，这保护了美国工人的饭碗。"
但在同一时间，福特宣布投资 35 亿美元在密歇根州建设电池工厂，核心技术供应商是宁德时代。这属于交钥匙工程，宁德时代输出全套 LFP（磷酸铁锂）电池技术方案和生产设备，福特的工人只负责按按钮操作。
当然鉴于美国国情，宁王不能入股，也没有投资，就是一个技术方案提供商。
此外，福特扩建了他们在南京的研发中心。这个团队主要任务是，逆向解析中国电车的软件架构、电子电气平台和成本控制逻辑，把解题思路传输给底特律总部。
其实就是"技术反哺"，或者叫"抄作业"。
一份不完全统计显示，福特 Mach-E 的电机磁铁，用的稀土材料 90% 以上来自中国；电解液添加剂依赖中国供应商；车载大屏和域控制器的芯片底层方案，由中国芯片设计公司提供；甚至最新的 Blue Cruise 辅助驾驶系统里，部分算法代码出自南京团队之手。
嘴上说"去中国化"，行动上悄悄向"美国品牌，中国灵魂"靠拢。
不论是福特还是通用，在汽车全球化已成定局的产业生态里，他们都要活下去。
特朗普要美国优先主义，汽车老炮们要继续做生意。
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17% 的围城，其实是一根鸡肋
2025 年全球汽车总销量约 9100 万辆，美国市场约 1530 万辆，占比约 17%。
同期，全球新能源车（含纯电和插混）销量约 1800 万辆，中国独占约 1100 万辆，占比超过 60%。 美国新能源车销量约 140 万辆，占全球不到 8%。
这意味着，即便美国在燃油车时代是全球第二大市场，但面对电车时代，它正在快速退化为一个边缘玩家。
老牌股票配资面对退化，美国政府当下的药方是：加关税、加补贴、加限制。
目前美国针对中国电动车征收 100% 关税。但凡有中国供应链车型，取消 7500 美元的税收补贴。软件车机系统更是划定了红线。
结果呢？据测算，目前美国电车均价为 5.6 万美元。福特 Mach-E 和通用 Blazer EV 售价在 5.8～6.8 万。特斯拉 Model Y 占销量 35%，均价 5.3 万美元，约合人民币 36 万，而中国同款车均价只有 27 万。
美国消费者可以安慰自己，特朗普可以搞定中东，美国不缺油。但美国汽车产业可能在保护政策中窒息：高墙挡住了外来竞争，也堵死了内部进化的动力。
分析人士预测，美国汽车产业的保护壳至少会持续 5 到 8 年，2035 年大约有三种可能结局：
其一，温水煮青蛙。
美国彻底放弃中低端电车市场，专心守住燃油皮卡和肌肉车。汽车工业降级为"区域供应商"，就像当年的英国汽车工业，品牌还在，但技术标准和定价权全交给外人。
其二，借壳重生。
保护墙不拆，但会凿开无数暗门。福特、通用获得政府"特殊豁免"，全面引进中国整车平台和电子电气架构，贴美国标销售。
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其三，特斯拉暴力破墙。
特斯拉是美国唯一具备全球纯电竞争力的品牌，也是唯一能在全球市场，跟中国车企掰手腕的品牌。
因为拥有上海超级工厂，特斯拉成本比柏林工厂低 30%，比得州工厂低 40%。如果特斯拉未来推出平价车型，外界俗称 Model 2，目标售价 2.5 万美元，那么他手里最大的底牌就是中国供应链——从宁德时代的 LFP 电池到上海工厂积累的一体化压铸技术。
但特斯拉角色极微妙。对内，它是美国电车的最后尊严；对外，它是中国供应链嵌入美国市场的特洛伊木马。
马斯克不可能同意美国继续搞小院高墙。反而会在合适时机果敢"拆墙"。那时候，老对手福特和通用估计很更神经。
但不论哪种情况，美国汽车产业正在变成全球车市的一根鸡肋，看来都是大概率。
3
中国车企凭什么？不要美国也能当第一
2026 年 7 月 15 日，比亚迪执行副总裁、全球业务负责人李柯在接受英国《金融时报》采访时表示，即便无法进入美国市场，5 年内比亚迪仍然有能力超越丰田，成为全球销量最高的车企。
2025 年丰田全球销量约 1016 万辆，同比微跌 2.3%。比亚迪全球销量约 427 万辆，同比增长 41%，差距还有 589 万辆。
显然，比亚迪的数学题算的很清楚。
丰田当下高度依赖美国市场和燃油车，因此未来 5 年不会有太大进步；而比亚迪只要保持 20%~30% 的复合增长率，超过丰田的一千万销量，基本在情理当中。
事实上，当下比亚迪在美国的销量基本为零。
换句话说，比亚迪需要在完全不依赖美国市场的前提下，吃掉丰田在全球其它地区的份额。
比亚迪的信心源于实力。
相对于美国车企的保护主义而言，以比亚迪为代表电动中国车企，他们的全球化征伐显然更具主动权。
第一，成本护城河，垂直整合带来的定价权。
比亚迪的电池是自己造的，电机是自己造的，芯片是自己设计委托加工的，连锂矿都提前十年锁定了海外权益。
有研究机构测算，全栈自研与垂直整合带来的结果是，比亚迪单车成本比丰田同级油车低 25%，比大众同级电车低 30%。这种成本优势，让任何贸易保护主义都不可持续，消费者最终会用脚投票。
第二，产能全球化，近岸制造对冲风险。
比亚迪在泰国、乌兹别克斯坦、巴西、匈牙利、印尼，都建设了海外工厂。这些工厂产的车，不仅供应当地，还辐射周边市场。比如匈牙利工厂产的比亚迪，卖到欧盟免关税；巴西工厂产的比亚迪，卖到整个南美零关税。
第三，产业标准输出，用能源生态绑定用户。
中国车企不只是在卖车。比亚迪推进的是"光储充一体化"解决方案。蔚来在欧洲铺设换电站。相比而言，丰田卖的只是交通工具，中国车企在推广新能源产业链和全新生活方式。
从长期看，当中国新能源技术变成全球汽车产业的底层标准时，美国的关税高墙也许能挡住中国品牌，却挡不住中国技术基因。
你甚至可以想象，大众、福特、丰田、BBA 的车里，都少不了中国新能源供应链的零件和平台技术，美国要把这些车全禁了？
在这个意义上讲，美国汽车产业当下的纠结是可以理解的。他们的技术储备和竞争力的确如一根鸡肋，食之无味、弃之可惜，而中国新能源技术就像漫山遍野的走地鸡。
当下，就算美国消费者还愿意为燃油皮卡和肌肉车买单。美国车企还可以对中国新能源车说三道四，但它正在失去三样最重要的东西：
失去了定义标准的能力：三电技术、智能座舱、驾驶辅助，全球话语权从底特律转移到了深圳和上海。
失去了供应链的主权：从锂矿到电池到电机磁铁，离开中国，美国连一台有竞争力的电车都攒不出来。
失去了全球三分之二的市场：欧洲在选边站队，东南亚向中国靠拢，拉美正在摇摆，美国车企的全球份额从巅峰时期的 35%，一路跌到 2025 年的不足 18%。
美国的墙可以越垒越高，中国车企正忙着在墙外 83% 的世界里，定义下一个时代。
本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。
作者｜史 强
编辑｜王 磊
责编｜祁佳博股票杠杆配资前十排行
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